De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) heeft in 2021 zienswijzen ingediend ten aanzien van de ontwerpwijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol en de ontwerpwijziging Luchthavenindelingbesluit Schiphol. In dit bericht wordt u geïnformeerd over deze zienswijzen.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in het eerste kwartaal van 2021 zowel de ontwerpwijziging van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) met onderliggend milieueffectrapport (MER), als de ontwerpwijziging Luchthavenindelingbesluit Schiphol openbaar gemaakt. De gemeente Bergen heeft hierop gereageerd met zienswijzen via de BRS. De zienswijzen sluiten aan op de bestuurlijk vastgestelde BRS-inzet en op de standpunten uit de Bestuurlijke Agenda Schiphol, regio Alkmaar-BUCH-IJmond-Haarlem. In dit bericht wordt een toelichting gegeven op deze zienswijzen en de BRS-inzet.
Objectieve norm en een nieuwe rekensystematiek
Het LVB gaat uit van 500.000 vluchten op jaarbasis. Daarnaast stelt het LVB dat zoveel als mogelijk gebruik wordt gemaakt van de primaire banen, waaronder de Polderbaan. Het nadrukkelijker inzetten van de Polderbaan leidt tot meer vliegverkeer boven onze gemeente, meer hinder en een grotere hinderbeleving. De gemeente Bergen zet in op de bescherming van een gezonde leefomgeving. Om mensen te beschermen tegen blootstelling aan geluid gelden er voor weg-, spoor- en industrielawaai normen voor (individuele) woningen. Mensen weten waar ze aan toe zijn. Voor luchtvaart heeft de wetgever een andere systematiek gekozen. Hier gelden grenzen aan het totale aantal woningen dat per saldo een bepaalde geluidbelasting mag hebben (dosiseffect relaties). Mensen hebben hierdoor geen zekerheid over het maximale geluid waaraan ze blootgesteld kunnen worden. De gemeente Bergen roept via deze zienswijze de Minister op transparant te zijn over de mate van belasting en hinder die zij acceptabel vindt voor individuele omwonenden, zodat ook helder is of en wanneer benadeelden (inwoners, grondeigenaren, ontwikkelaars) aanspraak kunnen maken op compensatie, wanneer normen worden overschreden. Daarnaast roept de regio op om te komen tot een nieuwe systematiek voor het bepalen van geluidhinder waarbij naast het huidige (voorgeschreven) jaargemiddelde ook gekeken wordt naar andere aspecten, zoals het aantal rustmomenten, de hoogte van de piekbelasting, het tijdstip op de dag, etc.
Luchthavenverkeerbesluit (LVB)
Het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit (LVB) legt de milieugrenzen en de regels vast voor het baangebruik voor Schiphol. Deze worden in de praktijk al sinds 2012 toegepast, maar nu voorzien van een wettelijke basis en de daarbij behorende handhaving door de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Belangrijke onderdelen in het LVB:
- Het Nieuwe Normen- en handhavingsstelsel (NNHS) zorgt ervoor dat zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de start- en landingsbanen die de minste hinder veroorzaken.
- De beperking van het aantal nachtvluchten op Schiphol wordt aangescherpt van maximaal 32.000 nachtvluchten per jaar naar 29.000.
- Het LVB gaat uit van een gefaseerd herstel van het huidige aantal vluchten terug naar 500.000 vluchten op jaarbasis.
- Introductie van een streefwaarde voor de reductie van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48Lden contour.
Nieuw element in het Luchthavenverkeerbesluit is de introductie van een streefwaarde voor de reductie van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48Lden contour. Op deze manier maakt het LVB inzichtelijk of de luchtvaartsector zich voortdurend blijft inspannen voor een afname van hinder in de omgeving van Schiphol. Als gevolg van de sterke terugval van het aantal vliegbewegingen door de covid-19-pandemie ontstaan kansen om een beheerste ontwikkeling terug naar de maximale capaciteit van 500.000 vliegbewegingen te accommoderen. Deze streefwaarden zijn nog niet nader uitgewerkt in de ontwerpwijziging LVB.
Toelichting zienswijze BRS
De BRS benadrukt met haar zienswijze het belang om nu eerst dit LVB, met de wettelijke verankering van het NNHS op basis van 500.000 vluchten, vast te leggen alvorens er besluiten worden genomen over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol na 2020. Tegelijkertijd benadrukt de BRS met haar zienswijze dat het wenselijk is om, op basis van voortschrijdend inzicht zo snel mogelijk toe te werken naar een nieuw LVB; het LVB2. De BRS dringt aan op een integrale visie op de (internationale) netwerkkwaliteit en selectief om te gaan met de capaciteit waarbij de openstelling van Lelystad Airport een rol zou moeten spelen. Ten aanzien van de streefwaarden roept de BRS op om hinderreductie niet alleen te koppelen aan geluid maar naar hinder in de volle breedte te kijken en ook andere emissies hierin af te wegen.
Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
Luchthaven Schiphol werkt aan de verdubbeling van rijbaan Quebec en het viaduct over de A4. Om de verdubbeling mogelijk te maken, is een aanpassing van de begrenzing van het luchthavengebied in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) nodig.
Toelichting zienswijze BRS
De aanleiding voor deze zienswijze is de intentie om wel alle binnengrenzen van de LIB gebieden aan te passen, maar niet de buitengrenzen. Terwijl het bijbehorende Milieueffectrapport aantoont dat er tal van locaties zijn waar de begrenzing van de beperkingengebieden niet op de goede plek liggen. Deze ontwerpwijziging biedt volgens de BRS aanleiding om ook relevante knelpunten in het LIB mee te nemen en op te lossen. Knelpunten met betrekking tot het begrip bestaand stedelijk gebied, externe veiligheid en de oproep om maatwerk toe te passen conform het beleidskader LIB. Belangrijkste standpunt uit deze zienswijze is de oproep dat het LVB en het LIB onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn en dat daarmee een wijziging van het LVB ook tot een wijziging van het LIB moet leiden. De BRS vindt het niet uit te leggen dat het LIB niet wordt aanpast en dat er wordt vastgehouden aan ‘oude’ contouren die qua grootte en vorm niet meer aansluiten bij de huidige operatie van Schiphol. De aanpassing van het LIB is in het bijzonder van belang in het kader van de rechtszekerheid en de informatievoorziening van eigenaren, initiatiefnemers en gebruikers binnen het LIB-gebied. Maar is ook noodzakelijk ten behoeve van een zorgvuldige, transparante en uitlegbare afweging over nieuwe ontwikkelingen op specifieke locaties.
BRS-inzet
De zienswijzen zijn gestoeld op de BRS-inzet. De BRS-inzet, vastgesteld en bestendigd in 2018 en geconcretiseerd in september 2020, bestaat uit twee visie-documenten:
- Visie op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol;
- Visie op governance; interbestuurlijke afstemming, participatie en omgevingsmanagement.
Het doel van beide visiedocumenten is om vanuit een gedeelde verantwoordelijkheid voor een leefbare woon- en werkomgeving overeenkomstige uitgangspunten van de diverse decentrale overheden samen te brengen in één document. Uitgangspunten waaraan het toekomstig beleid voor luchtvaart en de ontwikkeling van Schiphol dient te voldoen.
Vervolg
De commissie MER heeft advies uitgebracht over de Milieueffectrapportage die is uitgevoerd ten behoeve van het LVB1. De commissie doet een aantal aanbevelingen die nadere aandacht vragen. Daarbij springen de stikstofberekeningen en de geluidbelasting van Schiphol in relatie tot andere geluidbronnen (cumulatie) in het oog.
In verband met de (voormalige) demissionaire status van het kabinet zijn diverse ontwikkelingen, waaronder de Luchtvaartnota 2020–2050, maar ook het LVB en LIB controversieel verklaard. Wat dit betekent voor de doorlooptijd van de besluitvorming is nog niet bekend. Momenteel worden wel alle zienswijzen verwerkt.
Voor de verdere inhoud wordt verwezen naar de onderstaand vermelde zienswijzen en visie-documenten.
1- Visie BRS op toekomstige ontwikkeling Schiphol
2- Visie BRS toekomstige governance
3- Zienswijze BRS ontwerpwijziging LVB
4- Zienswijze BRS ontwerpwijziging LIB
